Артериальное давление

Газета "Известия в Украине"
Неділя, Квітень 12, 2009


27 марта в Одесской области государственное предприятие «Дельта-лоцман» завершило строительство второго участка морской ограждающей дамбы глубоководного судового хода «р. Дунай — Черное море». 7 апреля с ходом строительства защитной дамбы в рамках первой очереди проекта глубоководного судового хода «р. Дунай — Черное море» на устье Быстрое ознакомился президент Украины Виктор Ющенко. Глава государства позитивно оценил этот проект как один из наиболее стратегических, поскольку он присоединяет Украину к европейским и евроазиатским транспортным коридорам и утверждает геополитическое и геоэкономическое присутствие Украины в этом регионе. «Известия в Украине» решили комплексно взглянуть на все работы, которые вот уже несколько лет ведутся в украинской части устья Дуная.

Напомним, что весь проект называется «Создание глубоководного судового хода «р. Дунай — Черное море» на украинском участке дельты Дуная», или коротко — ГСХ – «глубоководный судовой ход». Его реализацией занимается государственное предприятие «Дельта-лоцман». Оно является заказчиком не только работ по проектированию и строительству ГСХ, но и по техническому надзору и ежегодному комплексному экологическому мониторингу. Первые работы начались еще в 2004-м году. С тех пор сменилось несколько министров, и до прихода в конце 2007 года в руководящее кресло Минтранссвязи Иосифа Винского проект стоял в практически «заглушенном» состоянии. Подавляющая часть работ, да и, собственно, завершение строительства второго участка ограждающей дамбы ГСХ р. Дунай — Черное море, были выполнены при министре Винском, давшем слово завершить эту работу и это слово сдержавшем.

Проект

Всего составляющих проекта шесть. Первый элемент — это русловая часть ГСХ «р. Дунай — Черное море». Она тянется от Черного моря и до порта Рени длиной 169 километров.

Вторая составляющая часть ГСХ — «гидроотвалы». На перекатах реки необходимо срезать участки дна для того, чтобы суда с необходимой осадкой могли проходить по судовому ходу. Вообще естественные глубины на украинском участке Дуная достигают 30 метров, и только в нескольких местах (перекатах) глубины не превышают 6 метров, что накладывает определенные ограничения на судоходство по украинскому руслу Дуная. «Гидроотвалами» называются специальные участки, куда складируется грунт, вынимаемый с перекатов при их дноуглублении. Работы по углублению перекатов на русловой части хода велись в 2004—2005 годах.

Еще одна часть ГСХ — берегоукрепления. При разработке проекта было установлено, что в нескольких местах устья существует возможность размыва берега. Эти размывы могут привести к весьма серьезным последствиям, таким как значительное уменьшение силы струи течения в канале. А это, в свою очередь, может иметь результатом значительное увеличение количества частиц, которые оседают на дно реки, а это дополнительные траты на увеличение объема дноуглубительных работ, на которые и без того ежегодно приходится тратить определенные суммы бюджетных средств. И хотя пока вопрос берегоукреплений не настолько проблематичен, и с 2004-го по 2008-й годы работы в этой сфере не проводились, очень важно сохранить ту силу течения, которая принималась во внимание во время разработки проекта.

Четвертый элемент ГСХ р. Дунай — Черное море — небольшая 40-метровая дамба, регулирующая поток воды в изгибе Килийского устья, откуда берет начало устье Быстрое.

Морской подходной канал и дамба

Пятая составляющая проекта — морской подходной канал устья Быстрое, через который суда попадают из Черного моря в реку Дунай и наоборот. Длина этого канала — 3,4 километра. Первые дноуглубительные работы для того, чтобы обеспечить проход судов с осадкой пять и больше метров здесь велись в 2004—2005 годах, но позже их фактически пришлось выполнять заново. Проблема тут состоит в уже упоминавшихся оседающих частичках. Течение реки несет с собой большое количество песка, ила и т.п. Если струя достаточно мощная, то все эти частички выносятся далеко в море и не заиливают устье.

Для того чтобы обезопасить морской подходной канал от заиливания, необходима еще одна составляющая — морская ограждающая дамба. Часть ее была построена в 2004 году — однако тогда соорудили только 400 метров дамбы (хотя проектная длина всей дамбы — 2,73 километра). Затем строительство дамбы прекратилось. Причиной тому называют коррупционную деятельность бывшего руководителя госпредприятия «Дельта-лоцман» В.Бездольного. В результате отсутствия дамбы, а также в связи с сильными паводками, в 2005 году морской подходной канал практически полностью заилился, что заблокировало возможность прохождения судов по каналу ГСХ «р. Дунай — Черное море». Как результат, дноуглубительные работы в морском подходном канале пришлось, фактически, выполнять заново с конца 2006-го до 2009 года. Канал углубили до 8 метров, что позволяет проходить по нему судам с осадкой до 5,85 метров.

Дабы все-таки обезопасить морской подходной канал от заиливания, государственное предприятие «Дельта-лоцман» уже с новым руководством — за январь-март текущего года построило 1670 метров тела дамбы — от берега до старого 400-метрового участка дамбы, построенного в 2004 году. Таким образом, сегодня морской подходной канал защищается уже двумя километрами дамбы.

Экологический аспект

Еще один важный момент в реализации ГСХ «р. Дунай — Черное море» — необходимость выполнения обязательств международных экологических конвенций. Таких договоров существует сразу несколько, но больше всего рычагов воздействия есть у Конвенции по оценке воздействия на окружающую среду в трансграничном контексте «Эспоо» (названа в честь финского города Эспоо, в котором она была подписана в 1991 году). Украина ратифицировала эту конвенцию в 1998-м году, взяв на себя обязательства по ее выполнению. Конвенция «Эспоо» обязывает стороны, подписавшие ее, проводить оценивание воздействия своих строительных проектов на экологию соседних стран еще на стадии проектирования. Кроме того, она обязывает государства уведомлять и консультироваться друг с другом по всем крупным проектам, которые могли бы иметь значительное воздействие на окружающую среду, выходящее за рамки территориальных границ той или иной страны.

В 2004-м году Румыния воспользовалась механизмами конвенции «Эспоо» и обратилась с соответствующим запросом в органы «Эспоо» по вопросу создания комиссии, которая бы проанализировала влияние создания ГСХ «р. Дунай — Черное море» на румынскую экологию. В том же году такая комиссия была создана, и в 2006-м году она выдала на-гора решение о том, что ГСХ «р. Дунай — Черное море» «может иметь негативное трансграничное воздействие».

«Сегодня есть все нормативные документы, согласно которым мы можем продолжать строительство и реализовать проект ГСХ «р. Дунай — Черное море». Есть утвержденный в соответствии с национальным законодательством проект, на который даны положительные заключения экологической и строительной экспертизы, а также комплексной государственной экспертизы. Проект утвержден постановлением Кабинета Министров. Наконец, существует Указ Президента от 20 мая 2008 года о реализации проекта. С другой стороны, есть рекомендации международной конвенции «Эспоо», согласно которым строительные работы по ГСХ «р. Дунай — Черное море» необходимо свернуть. Очень многое сейчас зависит от политического решения на государственном уровне», — говорит Александр Голодницкий.

Экономический аспект

Вместе с тем, стоит отметить, что есть все основания предполагать, что обращаясь в Эспоо, Румыния не столько беспокоилась о своей экологии, сколько думала о собственной экономической выгоде. Дело в том, что по территории Румынии проходит Сулинский канал — прямой конкурент ГСХ «р. Дунай — Черное море». Сейчас по Сулинскому каналу могут проходить суда с осадкой до 7,2 метра. Для украинского ГСХ, напомним, этот показатель составляет 5,85 метра, но полная реализация проекта предусматривает доведение его до тех же 7,2 метра.

Однако даже сейчас украинский канал довольно часто опережает румынский по количеству заходов судов. Причин тому сразу несколько. Во-первых, идти по ГСХ «р. Дунай — Черное море» значительно дешевле. Канальный сбор, лоцманская проводка и возможные расходы на услуги судоремонтных предприятий на Украине обходятся морякам в гораздо меньшие суммы, нежели в Румынии.

Во-вторых, идти по украинскому каналу безопаснее. Румынский канал на значительной протяженности «одет» в бетонные стены (по украинскому каналу — есть только берегоукрепления в нескольких местах). Кроме того, в свое время румыны «выпрямляли» свое русло. Как следствие, сила струи там весьма увеличилась. Влияет здесь и двухсторонняя 8-километровая дамба при выходе в море — она создает эффект сжатого конца водонапорного шланга. Таким образом, любое неловкое движение румынского лоцмана или капитана судна может привести к серьезным последствиям для судов. На Украине же сохранилось природное русло реки, опасностей меньше.

Если Украина не будет пересматривать условия реализации проекта ГСХ «р. Дунай — Черное море», то примерно за полтора года сможет обеспечить проход по нему судов с осадкой 7,2 метра. Это сделает Сулинский канал (Румыния) окончательно неконкурентоспособным по сравнению с украинским. Этим и можно объяснить такое интенсивное взаимодействие румын с экологической конвенцией.

Кроме того, есть основания обращаться к международным инстанциям и у украинской стороны. Так, существуют исследования, по данным которых, в начале ХХ века водоток по украинскому Килийскому устью был 70% от общего дунайского водотока. Сегодня же он составляет уже 50%. Связано это во многом с созданием искусственных каналов на территории Румынии — они фактически отобрали около 20% водотока у украинского устья. Кроме того, в Бухаресте и сейчас существуют проекты, реализация которых может существенно снизить уровень воды в украинской части дельты Дуная. А это может создать не только проблемы для судоходства, но и уничтожить плавни, в которых расположено знаменитое Вилково. В 2008 году Украина впервые обратилась к «Эспоо» по поводу румынских проектов. Вопросы эти еще в процессе своего рассмотрения.

Доходы

Сегодня доходная часть от прохождения судов по ГСХ «р. Дунай — Черное море» составляет 5 миллионов гривен в год от канального сбора и немного меньше 5 миллионов в год от сбора за лоцманскую проводку. Вместе с тем утвержденный в 2007 году бизнес-план предполагает доходную часть в 86 миллионов гривен в год. Такие значительные отклонения существуют из-за того, что проект рассчитан на осадку судов в 7,2 метра.

Кроме того, при расчетах Дунай воспринимался, как общеевропейская водная артерия. Сейчас же можно констатировать, что если канал Рейн-Майн загружен на 70—80% от своей пропускной способности, то Дунай — всего на 13%. После взрыва мостов в Сербии произошло вынужденное изменение грузопотоков. Дунай перестал быть транзитной артерией, ряд грузов пошел через Северное море и потом на юг в Европу, а не по Дунаю на север. Кто-то начал использовать железные дороги.

Впрочем, ситуация постепенно меняется. «Дунай возрождается как мощная транспортная артерия, пересекающая фактически всю Европу. Это создает огромный потенциал для проекта ГСХ «р. Дунай — Черное море». Есть все основания для того, чтобы ожидать от него серьезную прибыль в Государственный бюджет Украины», — резюмирует Александр Голодницкий.

Справка.
Государственное предприятие «Дельта-лоцман» (Николаев) существует с 1998 года. Выполняет строительно-монтажные работы на Бугско-Днепровско-Лиманском, Херсонском морском каналах и морском подходном канале ГСХ «р. Дунай — Черное море». Кроме того, предприятие занимается лоцманской проводкой и регулированием движения судов — от Мариуполя на востоке, до Рени на западе. Предприятие располагает 280 лоцманами, которые в 2008 году соверши 63 719 лоцманских работ. За 2008 год в Государственный бюджет Украины предприятие «Дельта-лоцман» перечислило 113 миллионов гривен.