"Малий Босфор": Україна зміцнює свої позиції

Урядовий Кур'єр
Субота, Листопад 7, 2009

Пронизливий північний вітер дедалі посилювався, здіймаючи величезні, темно- голубі хвилі. Їх могутність і підступність по-особливому відчувалася тут, на морській частині глибоководного суднового ходу (ГСХ) "Дунай - Чорне море". Потужно розбиваючись об гранітні брили огороджувальної дамби, вони щедро обдавали нас холодними бризками. Хоча ми й стояли серед моря на самому гребні цієї величезної гідротехнічної споруди, яка захищає підхідний канал від повздовжніх берегових течій та замулювання. Дамба скоро досягне своєї проектної довжини - майже три кілометри. Роботи з її будівництва завершуються. Два роки тому тут практично не було нічого. І вже сьогодні без перебільшення можна сказати: саме завдячуючи зусиллям, які доклав і докладає уряд Юлії Тимошенко з реалізації цього грандіозного національного проекту, Україна отримала можливість посісти нарешті достойне місце серед придунайських держав, яких об'єднує пан'європейський Міжнародний транспортний коридор (МТК) N 7. Нещодавно нашим ГСХ - "Малим Босфором" пройшло тритисячне судно.

Торгові шляхи, як відомо, завжди були і залишаються каталізаторами розвитку економіки. В їх переліку пан'європейський МТК N 7 займає особливе стратегічне значення, бо споконвіку надавав і надає потужний імпульс розвитку країн Придунайського регіону, виконує роль могутньої водної артерії для транзитного сполучення держав Європи і Азії. За оцінками експертів Євросоюзу, вартість перевезень вантажів між цими континентами у десятирічній перспективі оцінюється сумою до 100 мільярдів доларів США! Не забуваймо цю цифру, коли говоритимемо про існуюче "підводне каміння" у дельті цієї могутньої річки на ділянках українсько-румунського кордону.

ЯКЩО ГРОШІ НЕ ОМИНАЮТЬ ДЕРЖАВНОЇ КИШЕНІ...

... На моніторах-планшетах величезного пульту управління в цьому затишному приміщенні, захищеному від сторонніх очей охороною та кодовим замком, ситуація із судноплавства на глибоководному судновому ході (ГСХ) "Дунай - Чорне море" немов на долоні. Черговий лоцман-оператор будь-якої хвилини може сказати вам із точністю до одного метра про місцезнаходження будь- якого плавзасобу, про напрям та швидкість його руху на всьому 170- кілометровому відрізку нижнього Дунаю, починаючи від входу з моря у ГСХ і аж до порту Рені. Саме на такій ділянці гарантує безпеку судноплавства Регіональна система регулювання рухом суден "Дунай". Вона включає декілька пунктів регулювання, в тому числі і "Вилково".

- Скільки ви сьогодні одночасно "ведете" великих суден? - запитую Павла Плачинду, чергового лоцмана-оператора Центру регулювання "Вилково".

- Сім. Три судна йдуть на вхід. Чекаємо ще на два. Ця зелена цяточка - місцезнаходження земснаряду "Северодвинск". А ось судно йде на вихід. Це вже 69-й кілометр.

Сьогодні українським ГСХ, що проходить Килійським, підкреслимо, природним рукавом Дунаю - через гирло Бистре (завширшки 180-200 та глибиною під 15-20 метрів), одночасно вгору і вниз цілодобово проводиться у середньому 5-6 суден. Саме це забезпечує лоцманська служба Державного підприємства "Дельта- Лоцман". Порівняно з минулим роком інтенсивність руху зросла тут удвічі. Значно більше, взагалі, проходить і середньовантажних, і великовантажних (з осадкою до 5,5 метра) суден. У вересні - 141, у серпні - 180. Румунським Сулинським каналом - він за 20-30 кілометрів від українського кордону - за цей період пройшло відповідно 112 і 124 судна.

Ось три важливі деталі для розуміння першопричин не досить дружньої поведінки румунської сторони з самого початку реалізації проекту з відновлення судноплавства на українській ділянці дельти цієї могутньої річки. Канал у сусідів, по-перше, - це суцільно обвалований з обох боків камінням та залізобетоном 62-кілометровий суднохід завширшки 100 метрів. Такі "береги" тримають у великій напрузі всі екіпажі. Адже свого часу тут розвернуло одне з великовантажних суден і воно надовго створило пробку на каналі. Був випадок, коли одне з суден, до речі, нашого Дунайського пароплавства, вдарившись об досить міцний "берег", затонуло. Тому тут давно пропускають великі плавзасоби лише у світлий період доби і лише по черзі - або вгору, або вниз. (На нашому ГСХ - двосторонній рух суден в цілодобовому режимі впродовж усього року). Але у Сулинського є одна досить істотна перевага - його глибина. Дев'ять метрів. Тобто цією гідротехнічною спорудою, що будувалася протягом майже 150 років, можуть пройти і цивільні судна, і військові кораблі осадкою до 7,32 метра. Тобто ті, що мають гарантовані сім футів (2,1 метра) під кілем.

Через морський вхідний канал українського ГСХ "Дунай-Чорне море" довжиною три кілометри, глибини по фарватеру якого були забезпечені землесосами та земснарядами, зауважимо, у природній частині дельти Дунаю (ніяких берегоукріплювальних робіт, як на Сулинському рукаві сусідів, тут ніколи не велося!) можуть пройти поки що судна з гарантованою осадкою до 5,85 метра. Далі - вгору по гирлу Бистре - аж до "української Венеції" (міста Вилкове) природні глибини нашого глибоководного суднового ходу по могутньому Дунаю з його мальовничими берегами становлять, як уже зазначалося, 15-20 метрів. Пливи собі спокійно, милуйся краєвидами, бакланами, лебедями та іншим різноманітним птаством, що споконвіку жило і живе в казковому світі Дунайського біосферного заповідника.

Саме завдячуючи дамбі, з якої ми почали свою розмову, морський вхідний канал сьогодні не замулюється. А це гарантує стабільне, цілодобове функціонування ГСХ, значно поліпшило фінансово-економічні та виробничі показники ДП "Дельта-Лоцман", приносить чималі кошти до державного і місцевих бюджетів. Тому цілком зрозуміло, чому п'ять років тому, коли були розпочаті роботи зі створення ГСХ, румунська сторона, побачивши не досить веселу перспективу втрати своїх прибутків, зчинила галас на весь світ про трансграничний екологічний вплив саме морського вхідного каналу та дамби, завдання ними нібито "страшної шкоди" нашому Дунайському біосферному заповіднику. Почути з цього приводу думку його керівництва, яке, на великий подив, разом з румунами активно виступало проти спорудження ГСХ саме гирлом Бистре, журналістам "Урядового кур'єра" не вдалося. Не з нашої вини. Незважаючи на попередню домовленість (у серпні минулого року) про день і час нашої зустрічі, яку ми обумовили ще з Києва перед далекою дорогою, жоден із контактних телефонів на наші численні дзвінки вже з міста Вилкове не відповідав. Не відбулася, на жаль, і моя зустріч з директором заповідника Олександром Волошкевичем цього року. В першій половині жовтня, в один із днів, як планувалося, мого відрядження до Одеської області. За півгодини до призначеного паном Волошкевичем часу нашої бесіди, саме у вилківському офісі заповідника, мені зателефонувала секретарка: "Директор просить вибачення -інтерв'ю не відбудеться. Олександра Миколайовича кудись викликали". Смішний, звичайно, аргумент: заповідник і його керівництво підпорядковані Києву, Національній академії наук України.

Кілька припущень та переконливих фактів щодо можливих причин уникнення паном Волошкевичем зустрічі з представниками нашої газети ми наводили в матеріалі "Суднохід "Дунай - гирло Бистре - Чорне море": безальтернативний варіант" (у номері за 18 вересня 2008 року). Їх керівництво заповідника не спростувало. Отже, аргументи були доказовими.

КОЛИ МОНОПОЛІСТ ВТРАЧАЄ ПРИБУТКИ...

"Сьогодні є всі підстави говорити про те, що українська частина міжнародного транспортного коридору N 7 функціонує впевнено і є невід'ємною частиною міжнародної транспортної артерії. І найголовніше - пальма першості в економічному суперництві у нижній частині Дунаю поступово, але впевнено повертається до України", - таку думку висловив директор ДП "Дельта-Лоцман" Олександр Голодницький у зв'язку з проходженням 16 вересня ц. р. нашим глибоководним судновим ходом тритисячного судна з моменту відновлення робіт з будівництва ГСХ у квітні 2007 року. Цікавий факт. Це було суховантажне судно "AKSOY" (прапор Ліберії), яке прямувало з порту Бургас (Болгарія) у Галац (Румунія). На борту перевозило 6 тис. тонн залізного концентрату на комбінат SІDEX, який належить всесвітньовідомій компанії "Аrcelor Mіttal" (вона є власником "Криворіжсталі"). Раніше ця бразильська сировина для металургійного підприємства у Галаці доставлялася Сулинським каналом. У липні згадана компанія, відмовившись від румунського маршруту, заснувала постійну лінію Бургас-Галац через український ГСХ. "AKSOY" - одне із суден цієї лінії.

- До речі, це не єдиний приклад переорієнтації, переміщення вантажних потоків іноземних компаній на український глибоководний судновий хід через гирло Бистре, - зауважив Василь Прокопенко, заступник начальника Одеського регіонального управління по Дунаю ДП "Дельта-Лоцман". -Сьогодні нашими послугами користуються вже 23 країни. Посилився, зокрема, вантажопотік через нас на румунський порт Галац. Хоча з Босфора до Сулинського каналу і ближче, однак дедалі більше судновласників віддають перевагу нашому ходу. Економічна вигода бере гору над політикою.

- У нас, напевно, менший канальний збір?

- Так. Середній тариф - 0,14 долара за один кубометр модуля (геометричного розміру) судна. У наших сусідів, котрі почувалися монополістами до минулого року, тариф донедавна становив 1,4 долара. Щоб не втрачати вантажопотоки, румуни вимушені були зменшити на 50 відсотків свої тарифи. Сьогодні їхній канальний збір за один кубометр модуля становить у середньому 70 центів. Це все одно вп'ятеро більше, ніж у нас.
Щоб "придушити" конкурента, румуни нічого нового не вигадали, як укотре використати свій відомий екологічний "аргумент": український проект ГСХ "Дунай - Чорне море" завдає нібито значної екологічної шкоди всій дельті Дунаю. І подали запит-позов до європейської Конвенції Еспоо, яка регулює взаємовідносини сусідніх країн щодо впливу на довкілля у транскордонному контексті. У результаті комісія Конвенції з транскордонного впливу рекомендувала українській стороні не проводити днопоглиблювальні роботи в гирлі Бистре. У відповідь Україна зробила те, що треба було зробити ще кілька років тому: ініціювала міжнародне розслідування щодо забруднення Румунією дельти Дунаю.

ВЧИМОСЯ ЗАХИЩАТИ НАЦІОНАЛЬНІ ІНТЕРЕСИ

16-17 вересня у Женеві Комітет з провадження Конвенції Еспоо за участю української та румунської делегацій розглянув Подання України щодо недотримання Румунією положень Конвенції Еспоо під час реалізації проектів в дельті Дунаю, які мають негативний транскордонний вплив на українську територію. Екологічно небезпечна діяльність Румунії, йдеться у Поданні, полягає у здійсненні днопоглиблювальних і берегоукріплювальних робіт, передусім на Сулинському та Свято-Георгіївському каналах, що призводить до штучного перерозподілу водного балансу на користь румунських рукавів річки Дунай. Крім того, румунська сторона здійснює скидання грунту, піднятого з каналів, що проходять її територією, в спільні українсько-румунські води Дунаю, зокрема в Кілійський рукав річки, забруднюючи його важкими металами та хімічними речовинами.

Українські прикордонники за останні роки зняли на відео понад 270 випадків скидання з румунських кораблів забрудненого намулу в прикордонних водах. На знімку праворуч, який передали редакції компетентні органи, саме і зафіксовано момент розвантаження румунського землесоса "Dunarea" - скидання мулу через донні отвори. Це відбувалося восени 2008 року на 116-му кілометрі Кілійського рукава Дунаю. Тобто в прикордонних водах України. Як наслідок це головне гирло річки міліє, а вміст важких металів та хлорорганічних сполук у ньому, як показують дослідження Міністерства охорони навколишнього природного середовища, збільшився уп'ятеро. Враховуючи, що вісім відсотків питної води Україна отримує з Дунаю, його екологічний стан є питанням нашої національної безпеки.

"Румунські дипломати, - як розповідав журналістам член української делегації в Женеві Марк Железняк, - просто розгубилися, оскільки не очікували, що Україна має такі докази. Вони звикли до нападу, а тут виявилося, що наведені аргументи більше стосуються їхніх дій у гирлі, аніж наших. Румунія усвідомила, що настав час не кидатися один на одного, а починати спільно працювати на Дунаї."

Імплементаційний комітет Конвенції Еспоо погодився з доводами української сторони, що положення Конвенції розповсюджуються і на румунські проекти, які повинні виконуватися в рамках зобов'язань перед Дунайською комісією, та почав розгляд матеріалів, поданих Україною, відповідно до процедури Конвенції.

Таку тверду й доказову позицію української делегації на 17-му засіданні в Женеві Комітету з впровадження Конвенції Еспоо одне з провідних румунських видань назвало "Нахабством Києва". Як Україна насмілилась, звучить підтекстом у великій статті, інформувати міжнародні організації про те, що саме Румунія руйнує екосистему дельти Дунаю?! "Діяльність, - пише газета, - на яку посилається Україна (благоустрій дна судноплавного каналу Суліна, реалізація деяких робіт з поглиблення або виконання гідрографічних робіт на рукаві Сфинту Георге), були майже повністю завершені до ратифікації Румунією Конвенції Еспоо (29 березня 2001 року). Таким чином, застереження Конвенції не можуть бути застосовані відносно цієї діяльності..."

Україна, як відомо, ратифікувала Конвенцію з оцінки впливу на навколишнє середовище в транскордонному аспекті (Конвенція Еспоо) ще у 1999 році. Наші сусіди свідомо з цим не поспішали. Причому, понад два роки, поки не завершили грандіозні роботи з "благоустрою" Сулинського каналу, організації судноплавства на Свято-Георгіївському рукаві та реалізації численних проектів з будівництва штучних каналів для відтоку води з Кілійського рукава в Сулинський. Все це, за логікою румунів, нібито не завдавало і не завдає екологічної шкоди у транскордонному контексті, не впливає на падіння об'єму води в нашому ГСХ "Дунай -Чорне море".

Таке жорстке протистояння Бухареста, за словами Олександра Шовкопляса, посла з особливих доручень МЗС України, "викликане прагненням Румунії відновити монополію на транзит суден через Дунай. Нині вже половина кораблів ідуть із Дунаю до Чорного моря через українське гирло Бистре, і до того ж сплачують у п'ять разів менше мито".

"ДЛЯ СВІТОВОЇ СПІЛЬНОТИ УКРАЇНСЬКИЙ ГСХ - ВЕЛИЧЕЗНИЙ ПЛЮС"

...А захисна дамба далі крокує у відкрите море. До проектної довжини залишилося вже менш як 100 метрів. Після установки навігаційного знака - попередження для судноводіїв всіх країн і доведення геометричних розмірів споруди до проектних вимог по всій довжині, об'єкт вважатиметься завершеним. У ці дні тут триває найскладніша і найбільш напружена робота. По-перше, ось-ось почнуться шторми, і це може загальмувати відсипку дамби, а глибини, на яких працюють спеціалісти краматорської фірми "Спецдорбудтехніка", вже сягають 6-6,5 метра. Над зрізом води дамба має височіти не більше, ніж на два метри, адже її завдання не стримувати хвилі, а захищати вхідний морський канал від наносів, замулювання. Під час великого шторму хвилі перекочуються через цю гідротехнічну споруду, відсипану несортованим гранітним бутом фракцією від 300 до 800 мм. Працювати з нею, гарантуючи високу якість і відповідні темпи, можуть лише потужні, найсучасніші навантажувачі, екскаватори та 25-тонні самоскиди. Все це "Спецдорбудтехніка" має.

- У листопаді ми завершимо будівництво, - впевнений начальник виробництва Анатолій Семещенко. У цьому переконаний і Сергій Ярошенко, капітан суховантажного судна "Славутич-15", який доставив сюди із Запоріжжя чергові три тисячі кубометрів несортованого буту. За його словами, працювати з такими партнерами дуже приємно: розвантаження судна сьогодні триває лише півдоби, тобто вдвічі швидше, ніж це здійснювали попередники, в яких краматорці влітку виграли тендер.

Але казати сьогодні про завершення першого етапу будівництва ГСХ "Дунай - Чорне море" ще рано. Глибин в 5,85 метра, яких передбачалося досягти ще 2008 року по всій 172-кілометровій довжині судового ходу на українській ділянці нижнього Дунаю, ДП "Дельта-Лоцман", як замовник, і його підрядники спроможні будуть досягти не раніше 2012 року. Всі роботи, які планувалося виконувати з днопоглиблення на численних перекатах вище міста Вилкове, що лімітують проходження суден з осадкою більш як 5,5 метра, Конвенція Еспоо, на вимогу румунів, фактично заморозила. До того ж треба мати на увазі й інше, не менш істотне: декілька десятків кілометрів днопоглиблювальних робіт повинні виконуватися безпосередньо по румунсько-українському кордону, який проходить по фарватеру Дунаю. Як на це реагуватиме сусідня держава, вже сьогодні зрозуміло. І до цього відповідним міністерствам і відомствам треба грунтовно готуватися, маючи безліч фактів та аргументів на захист наших національних інтересів.

- Ми з повагою ставимося до вимог і рекомендацій Конвенції, - сказав у нашій бесіді Олександр Голодницький, - тому ніяких днопоглиблювальних робіт в річковій частині нашого ГСХ на перекатах не ведемо. Так, справді мали місце помилки, невиконання Україною, як і Румунією, низки формальностей і процедур, передбачених Конвенцією. На сьогодні майже всі рекомендації та необхідні процедури, відповідно до Конвенції, ми виконали. І що дуже важливо, уряд Юлії Тимошенко зробив те, чого раніше не робилося, хоча і передбачається Конвенцією Еспоо, - утворена Міжвідомча координаційна рада з питань реалізації в Україні Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті. Це дало змогу значно посилити взаємодію та координацію діяльності міністерств, інших центральних і місцевих органів виконавчої влади, пов'язаної з реалізацією Конвенції. Тепер важливо домогтися виконання єдиних правил гри і з боку Румунії.

Остаточне рішення щодо реалізації проекту "Створення ГСХ "Дунай - Чорне море" на українській ділянці дельти. Повний розвиток" Конвенція Еспоо має прийняти у 2011 році. До того часу наш глибоководний судновий хід має працювати на тих глибинах, які сьогодні існують. Але і в цих умовах, на переконання Олександра Голодницького, ми можемо багато зробити для переорієнтації та додаткового залучення на наш ГСХ іноземних фрахтувальників та судновласників.

- Кілька нарад та зустрічей, які ми провели з ними, відкрили нам очі, переконали, що до цього ми варилися у власному соку. Адже про наш проект, про можливості нашого суднового ходу багато країн або майже нічого не знають, або знають тільки погане. Хоча він є чудовою альтернативою, величезним плюсом для світової спільноти.

Саме серйозний аналіз вантажних потоків та суднозаходів, зроблений фахівцями ДП "Дельта-Лоцман", відкриття свого веб-сайту дали можливість залучити нові лінії на маршрут "Чорне море - центр Європи" через український ГСХ, переорієнтувати чимало суднопроходів із Сулинського каналу на гирло Бистре. На сьогодні сотні суден, які раніше йшли баластом (порожніми) з осадками до 5 метрів через сусідній канал, віддають перевагу українському судновому ходу. Про значний фінансово-економічний ефект, досягнутий в умовах жорсткої конкурентної боротьби, ми вже казали. Румунія не має, звичайно, жодного бажання втратити статус монополіста в дунайському регіоні. І це її нормальна позиція.

- Кожний має право боротися за своє місце під сонцем, -сказав мені з цього приводу Олександр Голодницький. - Але завойовувати його мають, на моє переконання, лише в чесній і конкурентній боротьбі, з повагою до конкурента. Це найпростіші закони життя і, якщо хочете, бізнесу. За ними живе весь світ.

Український ГСХ "Дунай - Чорне море", за висновками міжнародних експертів, відрізняється від Сулинського каналу більш високою безпекою судноплавства.

За дев'ять місяців 2009 року чистий прибуток Державного підприємства "Дельта-Лоцман" становить 303,5 млн грн. Це значно перевищує цей показник за аналогічні періоди попередніх років: у 2008 році - 80,0 млн грн, у 2007- му -48,7 млн грн. За підсумками роботи підприємства у січні - вересні 2009 року сума перерахувань до державного бюджету становила 183,466 млн грн. Це відповідно в 3-3,5 раза більше, ніж за аналогічний період 2008 і 2007 років. Значно зросла і середня заробітна плата на підприємстві: якщо 2007 року вона становила 6041 грн, то цього року - 8490.

Станіслав ПРОКОПЧУК