Кому вигідно розігрувати « Дунайську карту»

Газета "Голос України"
Четвер, Грудень 24, 2009

Жоден інноваційний проект в Україні не обростав такою кількістю голосних на перший погляд (це тільки на перший погляд) скандалів, як проект з поновлення глибоководного суднового ходу (ГСХ) Дунай—Чорне море і його реалізація. Нагадаємо, у грудні 2000 року Міністерство транспорту одержало державне завдання вивчити й надати можливі варіанти вирішення будівництва ГСХ. Виконання цього завдання Мінтранс поклав на державне підприємство «Дельта-лоцман», яке уже на той момент мало на своєму балансі судноплавні канали й досвід роботи із проведення гідротехнічних робіт. У жовтні 2003 року, на виконання указу Президента України №502 Кабінетом Міністрів України було визначено найбільш оптимальний з економічної, екологічної та інженерної точок зору варіант ГСХ — через гирло Бистре (так називають це природне русло) річки Дунай. Затверджена вартість проекту з ТЕО спочатку становила близько 145 млн. грн. У березні 2004 року Кабінет Міністрів затвердив Програму комплексного розвитку українського Придунав'я на 2004—2010 роки. Одним з елементів цієї програми став розділ про будівництво ГСХ Дунай—Чорне море в 2004—2007 роках.

Роботи почалися одразу без зволікань. Кабінетом Міністрів у квітні 2004 року було затверджено генерального підрядника інноваційного проекту — німецьку компанію «Джозеф Мобіус», яка має величезний досвід робіт у зведенні гідротехнічних споруд.

Керівником ДП «Дельта-лоцман» тоді був Віктор Бездольний. Довіряючи йому, керівництво Мінтрансу прийняло, як показав час, не зовсім економічно обгрунтоване рішення — всі порти України передали на баланс «Дельта-лоцман» все майно й персонал лоцманських служб, підприємству також поручалося здійснення лоцманських проведень в усі порти України. Така монополізація мала повною мірою забезпечити накопичення коштів для автономного і повного фінансування робіт з будівництва ГСХ.

24 серпня 2004 року Президент України Леонід Кучма урочисто відкрив глибоководний судновий хід Дунай—Чорне море. Усе здавалося безхмарним...

Відгриміли фанфари, тривали робочі будні. А з ними почалися й проблеми. Рапорти із ДП «Дельта-лоцман» про те, що виконання державного завдання йде повним ходом, заколисували всіх — від керівників держави до власників судноплавних компаній, які хотіли скористатися українським каналом для проведення своїх суден. Але нагадав про необхідність виконувати свої фінансові зобов'язання генпідрядник з Німеччини — він зажадав розрахуватися за виконану роботу. Чисто по-одеськи німецьким партнерам обіцяли, обіцяли, обіцяли. Але, не витримавши, компанія «Джозеф Мобіус» уже до кінця 2004 року вивела з України практично весь флот і устаткування.

У зв'язку з виведенням флоту, та і фінансовим дефіцитом, що виник від неправильних управлінських рішень, роботи вже наприкінці 2004 року практично було припинено. Паводки 2005 року, за відсутності огороджувальної дамби (вона мала відповідно до проекту захищати канал від наносів у результаті течій і штормів), зрівняли морський канал ГСХ майже до природного (первісного) рівня. Тобто вся робота з його поновлення в 2004 році пішла, це звучить як каламбур, у пісок. Саме там опинилися мільйони державних гривень.

Компетентна думка

Валентин СИМОНЕНКО, голова Рахункової палати України: — У результаті сумнівних схем фінансування, які використовувалися ДП «Дельта-лоцман», були створені умови для можливої втрати права державної власності на стратегічне гідротехнічне спорудження глибоководного суднового ходу Дунай—Чорне море. У результаті таких дій держава зазнала прямих збитків на суму 6,4 мільйона внаслідок їхнього перерахування комерційній структурі, яка не виконала умов договору, а ЇЇ місцезнаходження нині невідоме.

Друга спроба або фінансове катування

Діяльність держпідприємства «Дельта-лоцман» і його керівника Віктора Бездольного зацікавила Рахункову палату України. В 2008 році було проведено аудит ефективності використання бюджетних коштів на створення ГСХ Дунай— Чорне море. Висновки колегії Рахункової палати звучать більш ніж суворо. Наведемо деякі цитати з Висновку від 9 вересня 2008 року:
«Установлений термін введення в експлуатацію глибоководного суднового ходу зірвано... Технологія будівництва була грубо порушена й, всупереч техніко-економічному обґрунтуванню, огороджувальна дамба на морському підхідному каналі, яка була першочерговою, дотепер не добудована. Ступінь її готовності становить лише 5,5 відсотка, хоча на її спорудження використано коштів обсягом 43,2 відсотка від кошторисної вартості. Порушуючи технологію, ДП «Дельта-лоцман» за своїм бажанням за бюджетні кошти створило запас гірської маси, яка два роки для будівництва дамби не використовувалася.

Під час виконання днопоглиблювальних робіт не досягнуто технічних параметрів, передбачених робочим проектом на жодній з ділянок ГСХ. Взагалі не починалися передбачені робочим проектом днопоглиблювальні роботи на ділянці суднового ходу Вилкове—Ізмаїльський Чатал. Також не розпочато будівництво струменеспрямовуючої дамби з берегоукріпленнями. Кінцевий термін створення глибоководного суднового ходу Дунай—Чорне море за проектом «Повний розвиток» (4-й квартал 2008 року) у черговий раз буде зірвано».

Через зупинку робіт з проведення державної експертизи робочого проекту на Повний розвиток (у грудні 2004 року директор ДП «Дельта-лоцман» Віктор Бездольний підписав лист керівництву «Укрінвестекспертизи» — від 06.12.2004 № 3774 — з проханням зупинити проведення комплексної держекспертизи робочого проекту) було втрачено дуже багато часу, і сталося подорожчання будівництва об'єкта на 200 мільйонів гривень.

У липні 2005 року Віктора Бездольного було звільнено з посади директора ДП «Дельта-лоцман», а у вересні 2006-го — поновлено.

Хто прийшов на зміну німецькій фірмі «Джозеф Мобіус», яка залишила Україну? Як генерального підрядника було «обрано» товариство з обмеженою відповідальністю «Укрморшлях». Насправді, як зазначено в акті перевірки планової виїзної ревізії фінансово-господарської діяльності ДП «Дельта-лоцман», проведеної КРУ Миколаївської області в 2008 році за результатами 2007 року, «Укрморшлях» не міг бути виконавцем робіт, оскільки на цьому підприємстві відсутнє спеціальне устаткування, машини, механізми. Право на виконання будівельних робіт відповідно до ліцензії з'явилося винятково на території Миколаївської області, і то починаючи з жовтня 2007 року (через два місяці після проведення тендера і визначення перембжця), тоді як роботи з будівництва ГСХ проходили в Одеській області, а договір з «Дельта-лоцман» було укладень до одержання ліцензії — у вересні 2007 року.

Так почалася фінансова, господарська й будівельна плутанина. «Укрморшлях» для забезпечення робіт залучив декілька суб'єктів підприємницької діяльності. А ДП «Дельта-лоцман», ідеться в акті КРУ Миколаївської області, самоусунулося від узгодження підрядних організацій і контролю за їхньою вартістю, що дало змогу, у свою чергу, розбазарювати бюджетні кошти через посередників і експедиторів.

Ось переконливі приклади неефективного використання державних коштів. Контрольні проміри, зазначено в акті КРУ, показали, що із, загального обсягу бутового каменю, завезеного і закладеного в тіло дамби протягом липня—грудня 2007 року в кількості приблизно 12,1 тис. кубометрів, на час проведення ревізії підтверджується тільки 5,2 тис. кубометрів, тобто немає підтвердження укладання в дамбу матеріалу з, урахуванням вартості робіт на суму кілька мільйонів гривень. До речі, експертний висновок регіональної торгово-промислової палати встановив невідповідність каменю-буту, використаного для будівництва дамби.

Тобто «Укрморшлях» зводив колоса на глиняних ногах. Проіведені контрольні виміри створеного запасу каменю для дамби показали недостачу в значному обсязі, що у вартісному вираженні дорівнює мільйонам гривень.

Авторський нагляд ?а ходом будівництва ГСХ, у т. ч. огород кувальної дамби, в 2007 році не проводився — ген проектувальника навіть не було поінформовано про роботи.

Будівельна і фінансова вакханалія на поновленні ГСХ набирала темпи буквально з кожним днем. Відсутність проекту провадження робіт на будівництво захисної дамби дало змогу замовникові г- ДП «Дельта-лоцман» і підрядникові — ТОВ «Укрморшлях» на свій розсуд визначати послідовність робіт, що й призвело в остаточному підсумку до зриву бюджетної програми, визначеної її Паспортом (за планом передбачалося виконати роботи на 57,7 відсотка). Фактичне виконання Становило лише 5,5 відсотка.

Загальна сума порушень, виявлених ревізією КРУ, становить десятки мільйонів гривень. Головний висновок, який зробили ревізори — бюджетні кошти й кошти державного підприємства «Дельта-лоцман», яким на той період керував Віктор Бездольний, використовувалися непрозоро й неефективно, оскільки вони були розпорошені серед величезної кількості субпідрядників і контрагентів, частина з яких не була безпосередніми виконавцями робіт і послуг. До слова, на сьогодні рішеннями судів збитки визнано і призначено до стягнення. От тільки чи є що взяти?

Відповідно до виснрвку Колегії Рахункової палати України, в 2006 — 2007 і на початку 2008 року ДП «Дельта-лоцман» (керівник В. Бездольний) з порушенням чинного законодавства були використані кошти державного бюджету на суму більш як 63 мільйони гривень. У тому числі з порушенням вимог Закону України «Про закупівлю товарів, робіт, і послуг за державні кошти» — понад 46 мільйонів гривень. Неефективно було використано більше 9 мільйонів гривень. Державі завдано збитків на суму майже 1,3 мільйона гривень, які підлягають відшкодуванню.

Кінці у воду?

Цитувати далі акт КРУ й Висновок Колегії Рахункової палати немає потреби — кожна сторінка містить просто волаючі приклади неефективного використання бюджетних коштів і коштів, зароблених ДП «Дельта-лоцман» у період, коли ним керував Віктор Бездольний. До речі, його було звільнено із займаної посади на початку 2008 року.

Після призначення в лютому 2008 року нового директора ДП «Дельта-лоцман» робота з виконання державного завдання — поновлення ГСХ Дунай— Чорне море — почалася фактично з нуля.

У результаті проведеного в середині 2008 року тендера було визначено нового генерального підрядника з будівництва дамби. Ним стала компанія «Азовмех», яка приступила до робіт з вересня 2008 року. У компанії працює багато фахівців, вона є власником великовантажних самоскидів «Мерседес» і КрАЗ, фронтальних навантажувачів і екскаваторів. «Азовмех» орендувало для робіт теплохід, дві баржі, понтони. Компанія ліцензована й має досвід і у виробництві будівельних робіт, і в автоперевезенні вантажів. Компанією «Азовмех» побудовано значну ділянку дамби.

З 2008 року всі будівельні роботи з поновлення ГСХ Дунай—Чорне море проводять під постійним авторським і технічним наглядом.

У квітні 2009 року ДП «Дельта-лоцман» оголосило тендер на продовження будівництва огороджувальної дамби ГСХ Дунай—Чорне море. У червні 2009 року-був оголошений переможець цього тендера — ТОВ «Спецдорбудтехніка», яке і виконує роботи по сьогодні.

Одне слово, є всі підстави казати, що «Дельта-лоцман» завдання держави виконає, а ГСХ працюватиме на поповнення державного бюджету України.

Мабуть, не всі сьогодні поділяють оптимізм і діловий настрій колективу державного підприємства «Дельта-лоцман», яке, незважаючи на жодні труднощі, ' упевнено працює над поновленням ГСХ.

ТОВ «Укрморшлях» в 2008 році звернулося в господарський суд Миколаївської області з позовною заявою до ДП «Дельта-лоцман» з вимогою оплатити додатково суму в 9,9 млн. гривень. У свою чергу, у зустрічному позові ДП «Дельта-лоцман» просить стягнути з ТОВ «Укрморшлях» отримані кошти за роботи, які фактично були не виконані. Рішенням Миколаївського господарського суду від 29 серпня 2008 року: «Укрморшляху» у задоволенні позовної заяви відмовлено, а зустрічний позов ДП «Дельта-лоцман» задоволено на суму близько 13,6 млн. грн.

Було ще кілька судових процесів між ДП «Дельта-лоцман» і «Укрморшлях». Так, Вищий господарський суд України З вересня 2009 року відмовив «Укрморшляху» у задоволенні касаційної скарги, а рішення суду першої інстанції про стягнення грошей на користь ДП «Дельта-лоцман» було залишено без зміни.

Правоохоронні органи після завершення роботи Рахункової палати і КРУ в Миколаївській області провели перевірку фінансово-господарської діяльності колишнього генерального підрядника «Укрморшлях». Прокуратурою Миколаївської області було порушено кримінальну справу за обвинуваченням директора ТОВ «Укрморшлях» і його субпідрядника — начальника підприємства «Хімбуд». Триває досудове слідство і за законом не можна коментувати його хід. Але можна припустити, що результатом його стане справжній, а не роздутий, фінансовий скандал.

Замість епілогу

Дунай — річка-трудівник. На сьогодні його пропускна спроможність використовується лише на 7—13 відсотків (для порівняння — Рейн завантажено на 72 відсотки). Відповідно до Австрійського національного транспортного плану до 2015 року вантажопотік по Дунаю зросте до 30 мільйонів тонн. Державне підприємство «Дельта-лоцман» розуміє, що якщо глибоководний судновий хід не запрацює на повну потужність у найближчі роки, то Україна просто буде викреслена зі списку серйозних транспортних гравців на Дунаї. Що важливіше сьогодні — розбиратися в судах, давати пояснення ревізорам чи працювати на завтрашній день держави? Відповідь однозначна й коментарів не потребує. І кому, зрештою, вигідно розігрувати «Дунайську карту»?

В'ячеслав ВОРОНКОВ