Из морской практики лоцманов: проводка «Eveline»

Александр СУК, начальник портовой лоцманской службы ГМЛС

Биографическая справка: СУК Александр Николаевич, родился 12.11.1946г. Практически вся его трудовая деятельность связана с мореплаванием. В 1972г. окончил Херсонское мореходное училище по специальности морское судовождение, в 1995 г. получил рабочий диплом штурмана дальнего плавания, в 1999г. удостоверение государственного морского лоцмана. Плавал на судах торгового, рыболовецкого и гидрографического флота, прошел школу от матроса до капитана. Участвовал в ликвидации последствий Чернобыльской аварии. В 1991 – 1998 гг лоцман, ст. лоцман, начальник лоцманской смены Николаевского морского торгового порта. С января 1998 года в ГП «Дельта-лоцман», в настоящее время возглавляет портовую лоцманскую службу ГП «Государственная морская лоцманская служба». Неоднократно поощрялся руководством Госдепартамента морского и речного транспорта и предприятий.

В жизни каждого человека, а тем более прошедшего большой жизненный путь, есть ситуации, которые остаются в памяти навсегда. При этом память с удивительной четкостью сохраняет все детали происшествия так, как будто это произошло только вчера. Об одном таком событии я и хочу рассказать.

Случай произошел в ледовую компанию в конце декабря 1996 года. Стояла морозная ветреная погода, температура около -17 град.С, дул сильный северный ветер порывами до 17 м/с. Ледовая компания только началась, ледовые поля перемежались промоинами. Я, в то время лоцман недавно созданной линейной лоцманской службы Николаевского МТП, поднялся на борт балкера «Eveline» (флаг Греции), в состав смешанного экипажа входили греки, филиппинцы, индусы. Балкер разгрузился в Днепро-Бугском морском порту и следовал балластом под загрузку в Николаевский морской торговый порт. «Eveline», длинной 185 м, доставил бокситы из Гвинеи и после разгрузки имел сильный дифферент на корму – бак над водой, а корма с осадкой 5,6 м. Войдя в ходовую рубку, увидел необычную картину – переборки, оборудование, приборы все покрыто влагой, с подволока течет, палуба залита водой на 3-4 см, иллюминаторы покрыты толстым слоем наледи. Оказывается, на судне вышла из строя система кондиционирования, судовые помещения успели остыть и когда восстановили отопление, началось обильное отпотевание.

Начали переход, идем по БДЛК со скоростью 9 узлов, оценить местоположение для корректировки курса можно только с открытых крыльев ходового мостика - иллюминаторы в рубке совершенно обмерзли. Подошли к Константиновскому маяку там,  где судовой ход поворачивает на 324 градуса. Приступили к повороту у 128 буя. Даю команду рулевому: «5 град. лево руля». Судно входит в акваторию Николаевского порта. Дальше командую – «15 град. лево руля», а рулевой с заминкой и в полной растерянности отвечает – руль неподвижен, судно потеряло управление!!! Аксиометр показывает «лево 5 град.» и как не вращай штурвал, перо руля остается неподвижным. Ситуация сложилась критическая: ход 9 узлов, инерция и встречный ветер наваливают судно на берег, а там причал «Госгидрографии» и железобетонные конструкции, до них рукой подать. Когда судно ушло с канала за «зеленую бровку», капитан - смуглый грек стал белым как полотно, держит микрофон судовой связи, а вымолвить слова не может. Дорога каждая минута, мои действия были на уровне подсознания, на автоматизме выхватил микрофон и даю команду: «стоп машина, полный назад, отдать левый якорь». Смотрю, а на баке никого нет, «неморозоустойчивые» матросы спрятались от пронизывающего ветра. Через минуту раздается грохот – баковая команда, падая и спотыкаясь, несется к носовому брашпилю, а от рубки до бака дистанция больше 100 м. Добежали, а якорь отдать не могут – все обмерзло. Лихорадочно скалывают лед и, наконец, якорь пошел. Ушла смычка цепи – 25 м и судно, постепенно сбавляя ход, наконец, остановилось. Непродолжительные события в сознании разворачивались как при замедленной съемке. Осматриваемся: носовая оконечность на берегу, ушла метра на три, до железобетона осталось 4 метра, а корма на уровне буя. Ситуация продолжает оставаться угрожающей, бак продолжает наваливать ветром в сторону причала. Связался с портнадзором НМТП и вызвал буксиры «Докер» и «Зюйд». Они только завершили швартовку, были на ходу и быстро прибыли к нам на помощь. Слаженными действиями буксиры потихоньку вывели потерявший управление «Eveline» сначала на канал, а затем поставили его на якорную стоянку.

Только тогда начал анализировать ситуацию и оценивать возможные последствия – они могли быть самыми плачевными для судна и капитана. Безусловно, это понимал и сам капитан. Он пригласил меня в каюту, молча налил в стаканы. Выпили, смотрю, а у него слезы катятся ручьем.

В последствии выяснилось, что из-за обильного конденсата произошло короткое замыкание, которое вывело из строя рулевой механизм.

Происшествие еще раз доказывает - необходимо следовать правилам хорошей морской практики: проверять судовые механизмы, не теряться в сложной обстановке, быть готовым к непредвиденным ситуациям и систематически отрабатывать навыки экипажа.

03/02/2006